Le pupitre 1

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Particularités du pupitre 1

Conçu lorsque le réseau fonctionnait à l' analogique, il a été vidé de ses nombreuses cartes (eh oui !) pour accueillir la petite carte supportant le PicBasic, avec 20 fois plus de fonctions !

Il est assez encombrant mais très ergonomique, notamment pour les manettes de frein et de traction. A droite ont été rajoutés récemment, la manette du sifflet et le bouton poussoir métallique BP ACQ-SF décrit au bas de cette page.

A l'origine était prévue une fenêtre permettant l'affichage d'un signal à leds en correspondance avec l'afficheur LCD. Le plan du réseau a nécessité l'emploi d'un autre signal, à savoir le TIV 60 et sa plaque Z.

Ne pouvant installer le TIV sur ce pupitre, nous avons donc revu notre copie et avons décidé de déporter l'affichage du signal sur ... un écran plat mural présenté ci-dessous

L'écran mural du pupitre 1

Au centre de la vue et à environ 1,70 m du conducteur, l'écran mural associé au pupitre 1.

Il facilite considérablement la conduite en mode manuel.

Un PC auxiliaire (de récupération) a l'unique mission de gérer l'affichage de cet écran mural.

Le PC auxiliaire communique par liaison série avec le PC principal. Il est équipé d'un programme indépendant (toujours sous Visual Basic) dont le seul but est d'afficher le signal en approche et la représentation (bien simplifiée !) d'un pupitre de conduite.

Que trouve-t-on sur l'écran mural ?

Silhouette du prochain signal à franchir par le pupitre 1 identique au signal correspondant sur le terrain
Plaque de repérage (ex : C. 109) identique au signal
Plaque d'identification (F ou Nf) identique au signal
Présence et allumage de l'oeilleton identiques au signal
Indication de la distance restant à parcourir jusqu'au point Prox du prochain signal
Indication éventuelle de la distance restant à parcourir jusqu'au TIVE d'une LTV (Limitation Temporaire de vitesse en cas de chantier).
Indication de fin de LTV (Equivalent au tableau blanc de reprise des vrais trains).
Affichage de la vitesse du train à l'aide d'un Tachro.
Manomètre de pression de la conduite pneumatique de ce train.
Boîtier visualisateur KVB
Lampe LSSF (Lampe Signalisation Signal Fermé) fonctionnelle.
Bouton d'acquittement (Bp Acq SF), contrôlé (si conduite manuelle) et installé sur le pupitre 1.
Un paysage différent pour chaque signal.

Quelques exemples concrets

Un plaisir, la conduite d'un vrai train (.... en HO !) par une si belle journée !

Nous sommes en approche du C229, lequel présente la combinaison R Cli + A Cli (ralentissement 60 et feu jaune clignotant).

Notez la plaque de repérage C229, la plaque d'identification Nf et l'allumage de l'oeilleton.

Une fois le C229 franchi, le signal et son paysage disparaissent. Une légère dépression dans la conduite générale nous fait perdre de la vitesse. Le moteur revient progressivement au ralenti.

La lampe LSSF, clignotante puis fixe, nous rappelle que nous venons de franchir un signal fermé.

Il nous reste 300 (cm) à parcourir pour respecter le 60 kmh et rencontrer le signal suivant.

Nous abordons le C227 présentant, comme prévu, le RR cli + A. Après avoir abaissé notre vitesse à 60 kmh, nous avons regonflé la conduite générale à 5 bars pour libérer les freins.

Nous devrons toutefois freiner prochainement car l'avertissement nous annonce un signal d'arrêt fermé.

La lampe LSSF reste allumée afin de nous rappeler que le signal précédent était fermé. Roulant sur l'erre, notre moteur est toujours au ralenti à 500 tr/min..

Une fois le C227 franchi :

le signal et son paysage disparaissent
nouveau clignotement fugitif du voyant LSSF
l'afficheur orange du boîtier KVB nous indique 00, confirmant que nous sommes dirigés vers un signal d'arrêt, dans 240 (cm)...

Alors que nous ne sommes plus qu'à 12 kmh, notre train attaque le Point Prox du C221, comme l'attestent les affichages :

00 vert du boîtier KVB
000 de l'afficheur DR (Distante Restante)

Si nous sommes en mode manuel, nous devons sans tarder effectuer un dernier freinage pour arrêter notre train en amont du C221. En mode auto, il suffit d'admirer l'arrêt en douceur devant le signal fermé.

Dans cet exemple, notre train a dépassé d'au moins 10 kmh, la courbe de vitesse calculée par le pupitre. En conséquence :

allumage led orange survitesse.
allumage led rouge prise en charge KVB
manomètre à 0 Bar suite à mise à l'atmosphère de la conduite générale.
arrêt automatique du train
... peut-être des explications à fournir à la hiérarchie !

Présentation de la lampe LSSF et du BP ACQ-SF

Pour corser un peu plus la conduite, nous avons tout simplement copié la procédure utilisée par les vrais trains, lorsqu'ils abordent un signal d'annonce fermé :

Lorsque le train géré par le pupitre 1 franchit un signal d'annonce fermé, la lampe de signalisation signal fermé (LSSF), située à droite du boîtier KVB de l'écran mural, clignote.

Un bip sonore est également émis pour attirer l'attention du conducteur sur l'importance du signal qu'il vient de franchir...

... Le conducteur aux manettes du pupitre 1 doit alors, comme pour un vrai train, appuyer sans délai et fugitivement sur le bouton poussoir d'acquittement signal fermé (BP-ACQ-SF). Il s'agit d'un bouton métallique situé à droite du pupitre 1....

La lampe LSSF passe alors au fixe jusqu'au prochain signal, permettant ainsi au conducteur de mémoriser le fait qu'il a franchi un signal fermé qu'il doit observer.

En cas d'absence d'acquittement, et/ou en cas de freinage insuffisant, le contrôle de vitesse engagerait l'arrêt d'urgence de notre train...

Quels sont les signaux que le conducteur doit acquitter à l'aide du BP ACQ-SF ?

Comme pour les vrais trains, seuls les signaux d'annonce sont à acquitter. Sur notre réseau, cela ne concerne que les 6 indications suivantes :


L'avertissement	Le rappel de ralentissement 60 + avertissement	Le rappel de ralentissement 60 + feu jaune clignotant	Le ralentissement 60 + feu jaune clignotant	Le ralentissement 60	Le feu jaune clignotant

La VACMA

La "Veille Automatique par Contrôle du Maintien d'Appui" des vrais trains est souvent surnommée "Dispositif de l'homme mort". Elle permet de s'assurer que le conducteur est toujours en état de conduire son train en toute sécurité. Il doit appuyer et relâcher périodiquement un organe particulier (pédales, manipulateur, etc....). Toujours dans le souci de nous rapprocher des vrais trains, nous avons intégré ce dispositif machiavélique dans notre pupitre 1.

Pour des raisons d'ergonomie et d'encombrement, la VACMA utilise en fait le bouton métallique BP ACQ-SF (Bouton Poussoir d'Acquittement des Signaux Fermés) placé à droite du pupitre 1 et décrit au chapître précédent. Le dispositif vérifie que le conducteur touche et relâche périodiquement la partie métallique de ce bouton. Voyons plus en détail le fonctionnement.

Il suffit au conducteur de poser en temps normal son doigt sur la partie métallique du bouton (touch control) .

Ce toucher ne doit toutefois pas dépasser 30 secondes, sinon, une sonnerie se fait entendre.

Dès lors, le conducteur dispose de 2 secondes pour relâcher le bouton, sinon la VACMA engage automatiquement l'arrêt d'urgence de notre train.

Le relâchement du bouton poussoir est également contrôlé et ne doit pas dépasser 3 secondes.

Tout relâchement de plus de 3 secondes entraîne le son d'un klaxon.

Dès lors, le conducteur dispose de 2 secondes pour toucher à nouveau le bouton, sinon la VACMA déclenche automatiquement l'arrêt d'urgence de notre train.

Bien évidemment, lorsque le pupitre 1 est en mode "auto", il est réputé être un conducteur "parfait"... Dans ces conditions, point besoin de le contrôler. Les fonctions de VACMA et d'acquittement des signaux fermés sont alors inhibées.

Cela permet à l'agent conducteur de devenir aiguilleur le temps de commander un ou deux itinéraires.... puis de repasser en mode "manuel" pour retourner au métier de conducteur....